Raudteetaristu areng ja Rail Baltica projekt on pikka aega olnud seotud kiirema reisimisega välisriikidesse või mugava liikumisega linnade vahel. Kuid tänases kontekstis on raudteetranspordil palju suurem tähendus.
Leedus vahetatakse rööpmelaiust juba viiendat korda ning kõik senised muudatused on olnud seotud sõjaliste põhjustega. Sõjaajaloolase Karolis Zikarase sõnul on raudtee tänapäeval tähtsam kui kunagi varem – mitte ainult majanduslikult, vaid ka riikliku julgeoleku seisukohalt.
Raudtee võib määrata sõja saatuse. Raudteetaristu arengut vaadates näeme, et esimesed raudteed loodi kaubaveoks, reisijateveoks hakati neid kasutama hiljem. Juba 19. sajandi algusest sai raudteest sõjaväelogistika selgroog.
Zikarase sõnul näitab Esimene maailmasõda hästi, kuidas ühiskonna moderniseerumine muutis sõjapidamise olemust. Kui feodaalajal võitles kuningas kuningaga, siis Esimeses maailmasõjas võitlesid rahvad rahvaste vastu – miljonid inimesed tuli kiiresti rindele toimetada.
19. sajandi teisest poolest kuni 20. sajandi alguseni mängis raudtee võtmerolli armeede liigutamisel. Kuidas teisiti jalaväge ümber paigutada? Kas kõndides või rongiga. Kes suudab oma vägesid kiiremini liigutada, saab strateegilise eelise. Samal ajal vajab armee ka toitu, laskemoona ja suurtükke. Taristu tõi inimkonna modernsesse sõjapidamisse – liikuvad, kiiresti ümber paigutatavad ja suure tulejõuga üksused. Kuid isegi kõige võimsam löögirusikas on kasutu, kui seda ei saa õigel ajal aktiveerida ja varustada, märgib Zikaras.
Alles nüüd hakkame rajama taristut, mida tegelikult vajame. Suurem osa Leedu raudteevõrgust pärineb tsaari-Venemaalt. 19. sajandil otsustas Vene impeerium ehitada laiemad rööpad kui Euroopas, strateegilisel eesmärgil – takistada vaenlase vaba liikumist Vene territooriumil.
Esimese maailmasõja ajal okupeeris Saksa armee kogu tänase Leedu ala ja jäi sinna kuni sõja lõpuni. Selle aja jooksul muudeti raudteetaristu Euroopa standardile vastavaks. Ka iseseisev sõjaeelne Leedu kasutas 1435 mm laiust Euroopa rööpmelaiust.
Pärast 1940. aasta Nõukogude okupatsiooni viidi süsteem taas üle Vene standardile. Zikarase sõnul oli see võrk rajatud Vene impeeriumi vajadusi silmas pidades – et transportida Ukraina vilja läbi Leedu Läti sadamatesse või võimaldada Vene eliidil reisida Lääne-Euroopasse.
Tänapäeval on 93% Leedu 3462 km pikkusest raudteevõrgust laiarööpmeline (Vene standard) ning vaid 7% vastab Euroopa standardile. Alles Rail Baltica projektiga oleme hakanud looma raudteetaristut, mis vastab meie enda majanduslikele ja julgeolekuvajadustele.
Leedus algatas LTG Group ka strateegilise programmi FREE Rail, mille eesmärk on Balti riikide füüsiline ja digitaalne integreerimine Euroopa transporditaristusse.
Analüüs Venemaa ja Valgevene päritolu komponentide kohta näitas, et ligi 60% Leedu raudteetaristu ja veeremi osadest olid toodetud nendes riikides. Samuti valmistati seal ka varuosi. FREE Rail programm leidis alternatiivsed tarnijad partnerriikides ning arendab turvalist, ELi standarditele vastavat andmevahetussüsteemi.
Raudtee jääb sõjapidamise selgrooks. Vene sõjaväelogistikas mängib raudtee keskset rolli – seda nägime nii Krimmi annekteerimisel kui ka Ukraina sissetungil. Kas vaenuliku naabri investeeringud raudtee ehitusse või remonti võivad olla sõja märk?
Zikarase sõnul sõltub Venemaa endiselt tugevalt raudteetranspordist. Seetõttu on nende loogika selge: esmalt kindlustatakse kontroll raudteeliinide ja sõlmpunktide üle, et tagada vägede liikumine ja logistika. Me peame sellega arvestama ja kujundama oma raudteetaristu vaenlaste jaoks võimalikult raskesti kasutatavaks – muu hulgas muutes selle standardit. Samal ajal peame tagama omaenda armee liikumisvõime ja varustuskindluse. Need on kaks võtmetähtsusega suunda.
Kuigi soomukid on väga liikuvad ja võimekad, ei ole ükski tank mõeldud sadade kilomeetrite läbimiseks omal roomikutel. Paljusid ressursse saab küll lennukiga transportida, kuid raske tehnika jaoks on raudtee endiselt kõige tõhusam lahendus – see on logistika keskne telg.
Nüüd on hea aeg strateegia ümbervaatamiseks, ütleb Zikaras. Leedu, kes on olnud pikka aega transiitmaa, omab esmakordselt võimalust oma pärandatud süsteem strateegiliselt ümber kujundada.
Zikaras rõhutab, et raudtee arengul on ka laiem mõju – see kujundab linnaruumi. Mõned linnad ja isegi piirkonnakeskused on tekkinud üksnes seetõttu, et raudtee ehitati nende kaudu.
Nüüd on õige aeg oma raudteeloogika ümber mõtestada: kas Kaunas–Klaipėda liin peab tingimata kulgema läbi Šiauliai? Kas sadamalinn Klaipėda ei peaks olema otseselt ühendatud Rail Baltica liiniga? On aeg loobuda fookusest Moskvale ja Minskile ning hakata arvestama omaenda ühiskonna, ettevõtluse ja kaitsevajadustega, soovitab Zikaras.
Hetkel käib uus uuring kaasaegse Leedu raudteevõrgu kohta. Selle eesmärk on töötada välja selge ja strateegiline visioon raudteetaristu arendamiseks Euroopa standardile ülemineku kontekstis.
See on ajalooliselt oluline samm – eesmärgiga kujundada Leedule optimaalne ja majanduslikult kasulik raudteevõrk pikaajaliseks arenguks. Uuring algatati pärast seda, kui Klaipėda lisati ametlikult Euroopa TEN-T transpordivõrgustikku. Analüüsi käigus hinnatakse kolme pakutud marsruudi seast parimat ühendust Klaipėdasse.
Zikaras meenutab, et ka sõjaeelsel iseseisvusajal tehti katseid kohandada tsaari-Venemaalt pärandatud raudteevõrku kohalikele vajadustele, kuid need olid suhteliselt väikese ulatusega projektid.
Rail Baltica on esimene ulatuslik ja terviklik raudteeliin, mida ehitatakse meie enda vajadustest lähtudes – olgu selleks transport, kaitse, strateegia või kaubandus, märgib sõjaajaloolane. Nüüd on ainulaadne võimalus mitte ainult infrastruktuuri ajakohastada, vaid ka muuta riigi mõtteviisi – raudteid tuleb käsitleda kui riigi elutähtsaid veresooni ning Rail Baltica on vaid esimene samm täisväärtusliku Euroopa infrastruktuuri suunas.
Selle sisu eest vastutab täielikult autor. Euroopa Liit ei vastuta selle teabe edasise kasutamise eest.