Sākot ar Lenarta Meri ideju savienot Igauniju ar Eiropu, vairāku Igaunijas valdību darbības laikā Rail Baltica projekts ir konsekventi un oficiāli ticis atbalstīts. Šobrīd praktiski visā Igaunijas posmā ir pabeigti projektēšanas darbi un nodrošināti būvniecības līgumi. Tomēr joprojām turpinās ļaunprātīga kritika, apgalvojot, ka projekts ir bezjēdzīgs, pārlieku dārgs un noteikti netiks pabeigts laikā.
Praktiskā pieredze liecina, ka jaunā tiešā Tallinas–Tartu–Rīgas dzelzceļa līnija, kas tika atklāta janvārī, ir guvusi ļoti labu pasažieru atsaucību, lai gan brauciens no Tallinas uz Rīgu joprojām ilgst sešas stundas. Fakts ir tāds, ka Pērnavā bieži sastopami Latvijas tūristi, un noteikti būtu vēl vairāk latviešu Igaunijā un igauņu Latvijā, ja savienojums būtu ātrāks. Konkrēts reģionālās attīstības piemērs: lielā mērā pateicoties Rail Baltica, privātais attīstītājs PSP Capital Kohilā būvē 78 jaunus, modernus dzīvokļus, bet uzņēmums BLRT tur par 14 miljoniem eiro izbūvē čuguna lietuvi.
Aplūkosim plašāku Eiropas kontekstu. Eiropā ir vairāk nekā 10 000 kilometru ātrgaitas dzelzceļa līniju, kas nodrošina ātrumu virs 200 km/h. Šajā jomā līdere ir Spānija ar aptuveni 4 000 kilometru, tai seko Francija un Vācija. Tā ir modernākā tehnoloģija, kas patiesībā nav ļoti plaši izplatīta – piemēram, Apvienotajā Karalistē ir tikai daži posmi, kuros ātrums pārsniedz 200 km/h. Ņemot vērā, ka Spānijā dzīvo aptuveni 50 miljoni iedzīvotāju, tas nozīmē apmēram 80 km ātrgaitas dzelzceļa uz vienu miljonu iedzīvotāju. Igaunijā Rail Baltica nodrošinās 213 km uz 1,3 miljoniem iedzīvotāju jeb 163 km uz vienu miljonu iedzīvotāju – tieši divreiz vairāk uz vienu iedzīvotāju. Turklāt 85 % projekta izmaksu finansē Eiropas Savienība. Mums būtu jābūt apmierinātiem ar šo rezultātu un jānovērtē visi, kas projektu uzsāka.
Īpaši svarīgi ir salīdzināt Rail Baltica būvniecības izmaksas ar citiem Eiropas ātrgaitas dzelzceļa projektiem. Saskaņā ar publiski pieejamiem datiem Spānija ir visefektīvākā valsts Eiropā ātrgaitas dzelzceļa būvniecībā – pēdējos gados vidējās izmaksas tur ir 17,7 miljoni eiro par kilometru. Vācijā izmaksas svārstās no 20 līdz 50 miljoniem eiro par kilometru atkarībā no apdzīvotības blīvuma, ģeoloģiskajiem un tehniskajiem apstākļiem. Sliktākais piemērs Eiropā ir Apvienotās Karalistes HS2 dzelzceļa projekts, kur izmaksas sasniedz 220 miljonus eiro par kilometru un kur būtiski pārsniegti gan termiņi, gan budžets.
Rail Baltica pirmais posms, kura būvniecības izmaksas, ieskaitot termināļus, sasniedz 15,3 miljardus eiro, veido aptuveni 26 miljonus eiro par kilometru, kas ir salīdzinoši pieejams rādītājs. Tāpēc pārmērīga sūdzēšanās par izmaksām nav pamatota. Tomēr jāatzīst, ka būvniecība Latvijā uz vienu kilometru ir ievērojami dārgāka nekā Igaunijā un Lietuvā. Igaunijas posms izmaksās 3 miljardus eiro, kas nozīmē, ka arī valsts budžetā ir jāparedz atbilstošs finansējums Rail Baltica projektam, vienlaikus prasot Latvijai pildīt savas saistības.
Rail Baltica, kas projektēta un būvēta vienotam kustības ātrumam virs 200 km/h, ir izcils sasniegums, kas nav bieži sastopams pat Zviedrijā un Somijā. Somijā Helsinku–Oulu līnija darbojas ar ātrumu 160–200 km/h, bet līnijā uz Turku atsevišķos posmos sasniedz līdz 200 km/h. Vienīgā līnija, kas pastāvīgi darbojās ar ātrumu virs 200 km/h, bija “Allegro” savienojums starp Helsinkiem un Sanktpēterburgu, kas kopš 2022. gada februāra ir slēgts.
Centieni attīstīt jaunu 150 kilometru ātrgaitas dzelzceļa līniju starp Turku un Helsinkiem turpinās jau ilgu laiku, taču 2024. gada jūlijā Eiropas Komisija atteicās to finansēt. 2025. gada beigās Somijas centrālā valdība un pašvaldības panāca vienošanos par Länsirata projekta finansēšanu ar 3 miljardu eiro budžetu jeb aptuveni 20 miljoniem eiro par kilometru. No tiem 530 miljonus eiro segs ar valsts garantijām nodrošināti aizdevumi, ko uzņemsies projekta uzņēmums. Būvniecību plānots sākt 2027. gadā pēc pašvaldību finansējuma un plānošanas lēmumu apstiprināšanas, un to paredzēts turpināt līdz 2032. gadam. Galvenais pamatojums ātrgaitas dzelzceļa attīstībai ir autoceļu pārslodze, nepieciešamība decentralizēt apdzīvojuma blīvumu ap Helsinkiem, kā arī reģionālās un valsts ekonomiskās attīstības veicināšana. Somijas ekonomika šobrīd neattīstās strauji, un, ja valsts nespēj mobilizēties pārdomātiem megaprojektiem, uzlabojumus sagaidīt nevar.
Megaprojekti gandrīz vienmēr ir pretrunīgi, jo tie raisa spekulācijas, šaubas un vēlmi meklēt vainīgos, nevis koncentrēties uz virzību uz priekšu. Protams, ir nepieciešams rūpīgi analizēt un aprēķināt, jo ne katrs liels projekts – vai tā būtu Tallinas slimnīca, vieglais metro vai ūdeņraža cauruļvads uz Eiropu – katrā laikā un formā ir pamatots. Tomēr mums jābūt pietiekami nobriedušiem, lai saprastu: labi pamatoti megaprojekti mudina sabiedrību un valsti mobilizēties, pārvarēt savas robežas, sadarboties un attīstīties. Tie ir pelnījuši finansējumu, zināšanas un izmaiņas ikdienas dzīvē.
Valstis, kas izvēlas sūdzēties un atteikties no mērķiem, pakāpeniski zaudē nozīmi. Igaunijai kā mazai valstij ir jānosaka skaidri mērķi gan Rail Baltica, gan citu lielu projektu īstenošanā un jāspēj tos konsekventi īstenot, lai saglabātu savu nozīmīgumu, attīstību un konkurētspēju.
Viedokļraksts igauņu valodā pieejams Postimees.