Avots: Dienas Bizenss
Autors: Egons Mudulis
Noslēdzas plānošanas posms, aktivizējas projektēšana.
To sarunā ar Dienas Biznesu norāda Baltijas valstu kopuzņēmuma un Eiropas platuma dzelzceļa (1435 mm) infrastruktūras projekta Rail Baltica centrālā koordinatora AS RB Rail valdes loceklis un pagaidu izpilddirektors Igns Degutis un biznesa attīstības vadītājs Kaspars Briškens.
Atpakaļ neskatās
«Rail Baltica (RB) projekts ir ieviešams ar pilnu ātrumu, un mēs turpinām to netraucēti darīt,» uz jautājumu par to, vai patlaban projektā ir kādi šķēršļi, norāda I. Degutis. Baltijas valstu valdības un parlamenti ratificējuši starpvaldību līgumu, un valstis ir apņēmušās, ka 2026. gadā līnija darbosies. Šo apņemšanos nesen apstiprināja trīs valstu transporta nozares ministri, tiekoties ar Eiropas Savienības komisāri Violetu Bulcu. Savukārt 26. oktobrī viņa parakstīja Eiropas Komisijas pieņemto lēmumu par Ziemeļjūras‒Baltijas TEN-T koridora pārrobežu projekta RB ieviešanu, kas nozīmē, ka visa ES apņemas šo projektu īstenot. Šajā dokumentā paredzēti turpmākie soļi projekta ieviešanā, tā termiņi un kopējie izdevumi Baltijas valstīs un Polijā. Turklāt Eiropas Komisija un Ziemeļjūras‒Baltijas TEN-T pamattīkla koridora koordinatore Katerina Trautmane turpmāk oficiāli būs novērotāji RB Rail padomē.
Patlaban projektā tiek pabeigts plānošanas posms, proti, biznesa plāns, ko izstrādā Railistics un DB Engineering & Consulting GmbH, darbības plāns, ko izstrādā ETC Transport Consultants GmbH, kā arī infrastruktūras pārvaldības modelis, kuru izstrādā kompānija Atkins.
Līdz nākamā gada vidum Baltijas valstu valdībām būs jāizlemj par optimālu pārvaldības modeli, saka I. Degutis.
Latvija
Tai pašā laikā pilnā ātrumā tiek īstenots projektēšanas posms. Jau ir izsludināti seši (ap 66% no līnijas garuma) no 11 iecerētajiem būvprojektu iepirkumiem – katrā valstī pa diviem –, uz kuriem kopumā saņemti 44 pieteikumi. Nule kā sākta būvprojekta iepirkuma RB pamatlīnijas posmam caur Rīgu otrā kārta, kurai kvalificējušies seši pretendenti. Līgumu ar konkursa uzvarētāju plānots noslēgt nākamā gada pirmajā ceturksnī. Pretendenti ir piegādātāju apvienības, ko veido lieli starptautiskie un vietējie uzņēmumi, apvienojot Rietumeiropas zināšanas un reģiona pieredzi.
Tāpat seši pretendenti ir būvprojekta iepirkuma posmā no Misas līdz Vangažiem.
Divos posmos – līdz abu kaimiņvalstu robežām ‒ būvprojektu iepirkumi vēl priekšā. Tāpat RB Latvijā būs trīs starptautiskās stacijas: pasažieriem – Rīgas centrā un lidostā, savukārt kravām ‒ intermodālais kravu terminālis Salaspilī.
Papildus nākamgad tiks lemts arī par infrastruktūras apkalpošanas punktu, kas pašlaik Latvijā plānots Vangažos. Šo punktveida objektu projektēšana un būvniecība ir nacionālā ieviesēja SIA Eiropas Dzelzceļa līnijas pārziņā. Latvijā jau sākta zemes iegāde projekta vajadzībām.
Runājot par Rīgas centrālās stacijas posma komercializāciju, K. Briškens norāda, ka RB Rail mudina visas iesaistītās puses, tostarp valdību un Rīgas domi, sadarboties un būt ambicioziem, lai stacijai un tai piegulošajām teritorijām būtu lielāka pievienotā vērtība. Labs piemērs tam ir Austerlica, viena no sešām lielajām Parīzes dzelzceļa stacijām, kur iecerēta pārbūve, lai izveidotu ātrgaitas vilcienu savienojumu un stiprinātu pasažieru pārvadājumu multimodalitāti. Tai pašā laikā ir plāns, kā attīstīt apkārtējās teritorijas, ieskaitot nekustamā īpašuma projektus un jaunu uz aprites ekonomikas principiem balstītu gudro rajonu.
Uz ziemeļiem
Vaicāts, kurš vistālāk ticis, I. Degutis uzsver, ka projekts tāpat nedarbosies, ja kāda valsts kaut ko pabeigs ātrāk par citām.
Igaunijā kopuzņēmums veic būvprojekta iepirkumus posmos no Tallinas līdz Raplai un no Raplas līdz Pērnavai, bet trešais iepirkums – no Pērnavas līdz Latvijas robežai ‒ tiks drīzumā izsludināts.
Jau sākta projektam nepieciešamās zemes iegāde, ko līdz ar būvprojektiem iecerēts pabeigt 2020.‒2021. gadā. Pēc viņa teiktā, Igaunijā pretstatā Latvijai un Lietuvai nav likuma, kas atzītu RB par nacionālas nozīmes projektu, taču ir veiktas izmaiņas normatīvos, kas paātrina zemes iegādi, ja tāda RB nepieciešama. Proti, valstij ir tiesības piedāvāt īpašniekam zemi citā vietā. Ir gan tiesvedības saistībā ar šogad arī oficiāli apstiprināto trasi, taču viņš neuzskata, ka tās radīs būtiskus šķēršļus RB īstenošanai.
Uz dienvidiem
Arī Lietuvā izsludināti divi būvprojektu iepirkumi no Ramigalas līdz Latvijas robežai (tiks pabeigts nākamgad) un no Kauņas līdz Ramigalai (sākta otrā kārta).
Tāpat norit zemes iegādes process, ko plānots pabeigt šogad, bet pievedceļiem nepieciešamās zemes iegāde – nākamgad.
I. Degutis atzīmē, ka patlaban tiek pētīts, vai un kā izmantot jau līdz šim izbūvēto Eiropas platuma sliežu infrastruktūru Kauņā, tostarp intermodālo termināli. Attiecībā uz atzaru Kauņa‒ Viļņa ir Eiropas Komisijas un Baltijas valstu apņemšanās to īstenot reizē ar galveno līniju ar nosacījumu, ka ir pieejami līdzekļi un tas nekavē pārējo projektu, proti, pamatlīnijas un savienojuma ar Poliju izbūvi. Nākamgad Lietuvas valdībai vajadzētu pieņemt lēmumu par plānošanas sākšanu šajā atzarā.
Posmā Kauņa‒Lietuvas robeža jau ir uzbūvēta Eiropas platumu sliežu līnija, taču tā neatbilst RB ātrgaitas vilcienu satiksmes tehniskajām prasībām, bet būs izmantojama kā reģionālā Lietuvas‒Polijas līnija. Līdz ar to būs nepieciešams uzbūvēt jaunu, divceļu līniju RB vajadzībām.
Eiropas virzienā
RB Rail cieši sadarbojas ar Polijas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāju PKP PLK un Polijas Infrastruktūras ministriju, lai panāktu, ka dzelzceļa infrastruktūra būtu savietojama, jo patlaban atsevišķi parametri atšķiras, norāda I. Degutis. Polijas valdība ir pieņēmusi lēmumu pie Varšavas veidot jaunu multimodālu transporta mezglu, no kurienes divās stundās varētu sasniegt jebkuru reģionālo centru Polijā. Līdz ar to Lietuvas virzienā paredzēts izveidot dzelzceļa infrastruktūru, kas ļautu pārvietoties ne vairs ar 160 km/h, bet ar 200 km/h un 240 km/h – tāpat kā RB. Jau ir atjaunota līnija Varšava‒Bjalistoka, un tagad tiek atjaunota līnija tālāk līdz Elkai, būtiski uzlabojot kustības ātruma parametrus.
Novembrī tiks pabeigta izpēte, kā modernizēt 100 km garo līniju no Elkas līdz Lietuvas robežai. Savukārt K. Briškenspiebilst, ka Polijā elektrificētajās līnijās tiek izmantota līdzstrāva, bet RB būs maiņstrāva, kas nozīmē papildu izmaksas ritošā sastāva ziņā. Viņš arī zina teikt, ka Eiropas virzienā no Varšavas atsevišķos posmos ir plāni palielināt dzelzceļa satiksmes ātrumu līdz 250 km/h vai pat virs 300 km/h.
Zem ūdens
Nesen veikta priekšizpēte, un politiskais atbalsts abās valstīs aug, par Igauniju un Somiju savienojoša tuneļa, kas būtu turpinājums RB, ieceri saka K. Briškens. Patlaban gan nav ne skaidra plāna, kā virzīties uz priekšu šajā jautājumā, ne līdzekļu tā īstenošanai. Taču Somijai ir ilgtermiņa stratēģiskā interese attīstīt arktisko savienojumu ne tikai tādēļ, lai pašai būtu pieeja resursiem bagātajam arktiskajam reģionam, bet arī tādēļ, lai tai būtu savienojums ar t. s. Ziemeļu zīda ceļu caur Kirkenesas ostu Norvēģijā. Turklāt Tallinas un Helsinku kā kopēja reģiona izaugsmes iespējas, līdzīgi kā Malmes un Kopenhāgenas gadījumā, ir papildu arguments tuneļa būvniecībai. Pēc viņa teiktā, tas dotu papildu pievienoto vērtību RB, bet sākotnēji Somijas kravu apjomu piesaiste RB būtu balstīta īsjūras pārvadājumos starp Somiju un Mūgas ostu Tallinā. I. Degutis piebilst, ka Eiropā ir deviņi TEN-T transporta koridori, kurus paredzēts pabeigt līdz 2030. gadam, līdz ar ko tad no Varšavas varēs sasniegt visu pārējo Eiropu visos virzienos.
Divreiz ātrāk
Runājot par to, cik ātri varēs nokļūt no vienas valsts otrā, I. Degutis norāda, ka no Viļņas līdz Rīgai būs nepieciešamas divas stundas, no Kauņas līdz Rīgai – pusotra stunda, no Rīgas līdz Tallinai – viena stunda un 55 minūtes. Patlaban braucienam no Viļņas līdz Tallinai ar mašīnu vai autobusu vajag vismaz 10 stundas, bet ar vilcienu pietiks ar četrām stundām. Savukārt no Viļņas līdz Varšavai ar mašīnu var aizbraukt septiņās stundās, bet līdz ar RB izveidi būs nepieciešamas mazāk nekā četras stundas.
Pārvaldība būtiska
Vaicāts par to, ko dažādie pētījumi, piemēram, par infrastruktūras pārvaldību vai darbību dos sarunās ar potenciālajiem operatoriem un citām pasažieru un kravu pārvadājumos ieinteresētajām pusēm, K. Briškens norāda, ka veids, kā tiek pārvaldīta infrastruktūra, ir tieši saistīts ar biznesa attīstīšanas un komerciālās ilgtspējas iespējām. Runa nav tikai par šo aktīvu ilgtermiņa vērtību, kas atkarīga no pārvaldības, bet arī noteikumiem un procedūrām attiecībā uz to, kā ieinteresētās puses varēs sadarboties ar RB. Piemēram, lēmums par to, kā tiks pārvaldīts Salaspils intermodālais loģistikas centrs, būs signāls nozares spēlētājiem par konkurences apstākļiem, investīciju iespējām. Tas pats attiecas uz intermodālajiem centriem Mūgā un Kauņā. Tikpat svarīgs pārvaldības modelis ir pasažieru pārvadājumiem, jo «vēlamies redzēt septiņas starptautiskās stacijas kā multimodālus, digitāli savienotus transporta centrus», kur tiek gādāts par pasažieru bagāžu, drošību, kā arī atpūtas iespējam. Būtisks ir arī efektīvs vilcienu kustības grafiks, jo šī būs gan pasažieru – ātrgaitas un reģionālo ‒, gan kravu pārvadājumu līnija, tostarp aizsardzības vajadzībām. Šie jautājumi skarti darbības plānā. Savukārt biznesa plāns ne tikai ieskicē naudas plūsmu ilgtermiņā, bet arī dažādas komercializācijas iespējas, piemēram, attīstot teritorijas ap stacijām, kā arī dodot iespēju RB koridoru izmantot citos veidos (optisko kabeļu līnija, elektrības līnija). Biznesa plānā identificētās iespējas palīdzēs saprast, uz kurām jomām koncentrēties turpmāk, piemēram, vai ir tirgus potenciāls un kāda infrastruktūra ir nepieciešama, lai pārvadātu automašīnu puspiekabes ar dzelzceļa platformām. Tāpat jautājums ir, kā vislabāk integrēt dzelzceļa un gaisa pārvadājumus.
Eiropā ir vairāki vilcienu satiksmes modeļi, norāda K. Briškens. Ātrgaitas pasažieru satiksmē plašumā iet tirgus liberalizācija, kā to var vērot, piemēram, Francijā, Itālijā un Zviedrijā. Baltijas gadījumā gan ir grūti paredzēt, vai tirgus būs pietiekami liels, lai rastos konkurence ātrgaitas pasažieru pārvadājumu jomā. Reģionālajos pārvadājumos varētu sagaidīt konkurenci, taču daudzviet Eiropā tie nav rentabli un tiek subsidēti.
RB Rail mudina valstu valdības uz potenciālajiem reģionālajiem pārvadājumiem raudzīties ilgtermiņā, lai saprastu, kā RB var būt noderīgs elements valstu mobilitātes tīklā. Reģionālās stacijas gan būs jāfinansē pašām valstīm, piebilst I. Degutis. Savukārt kravu pārvadājumos Eiropā valdošais modelis ir brīva konkurence.
Pēc viņa teiktā, RB būs atklātas piekļuves infrastruktūra, kur pārvadātāji tiks apkalpoti rindas kārtībā – kurš nāks pirmais, kurš piedāvās labāko cenu, varēs veikt pārvadājumus.
Efektīvi savienojumi
Runājot par kravu pārvadājumos ieinteresēto pušu vēlmēm, K. Briškens atzīmē, ka ir skaidrs – šobrīd loģistikas nozare pāriet uz integrētām, digitāli izsekojamām, vienkāršākām piegāžu ķēdēm.
Proti, kravu īpašnieki vai viņiem loģistiku nodrošinošās kompānijas vairs nevēlas pašas veidot sarežģītas loģistikas ķēdes, bet visi grib elastīgumu, prognozējamību, piegādi konkrētā laikā – īpaši, ja runa ir par augstas pievienotās vērtības kravām. Tādējādi gan Salaspils intermodālajam terminālim, gan kravu pieslēgumam Rīgas lidostai šīs prasības būs jāizpilda. Viņš arī cer, ka nākotnē būs iespēja atgriezties pie ieceres savienot RB ar Rīgas brīvostu, lai visi kritiskie galvaspilsētas infrastruktūras objekti būtu efektīvi saistīti. Igaunijas gadījumā šis savienojums varētu būt efektīvs. No vienas puses, tas vedīs uz jauno Ūlemistes pasažieru staciju, kas ir pie lidostas un ap kuru privātais sektors jau tagad aktīvi attīsta nekustamo īpašumu. No otras puses ‒ uz Mūgas kravu termināli, kas būs RB saskarne ar Somiju, un no tā darbības būs atkarīga RB spēja nodrošināt līdz pat trešdaļai no kravu plūsmas. Otru trešdaļu dos Baltijas valstu imports un eksports, bet trešo – savienojumi ar esošo dzelzceļa tīklu (1520 mm). K. Briškens arī uzsver, ka RB Rail nevēlas pieļaut, ka rodas savstarpēji agresīvi konkurējoši nacionāli loģistikas centri, kuri kopējo RB vērtību nevis palielina, bet samazina.
Pēc viņa teiktā, lielie autopārvadātāji ‒ Latvijas Kreiss un Lietuvas Girteka ‒ saprot, ka RB ir viņiem nevis drauds, bet iespēja, jo palīdzēs konsolidēt kravas uz dzelzceļa, stiprinot Baltijas valstu un Somijas konkurētspēju un nodrošinot visiem kravu apjomu pieaugumu, «jo vilciens neaizbrauks līdz durvīm, un autotransports būs nepieciešams, lai nodrošinātu distribūciju».
Atkal e-komercija
Uz jautājumu, ko RB Rail sagaida no Salaspils intermodālā loģistikas centra, K. Briškens norāda, ka infrastruktūras pārvaldības pētījumā būs rekomendācijas, kā šādas un līdzīgas stacijas būtu pārvaldāmas. No ilgtermiņa komercializācijas viedokļa RB Rail grib tur redzēt tādu pārvaldības modeli un infrastruktūru, kas ļauj attīstīties ne tikai pārvadātāju centram, bet arī industriālajai zonai.
Viņš atzīmē, ka lielajiem loģistikas spēlētājiem ir interese par RB intermodālajiem loģistikas centriem un atsevišķos gadījumos jau tiek vētītas iespējas investēt kādā no šīm vietām. Vaicāts par dzelzceļa un gaisa pārvadājumu sinerģiju, viņš norāda uz labiem Eiropas lidostu piemēriem (Šiphola, Ljēža), kur redzama intermodāla loģistika. Runa ir par globālu e-komercijas distribūciju, ļoti īsām piegāžu ķēdēm pēc principa – jo ātrāk, jo labāk. Tā kā Rīgas lidostai būs RB pieslēgums, runāts gan ar lidostas, gan tajā un pie tās izvietotajiem komersantiem, lai izvērtētu, kā izveidot pievedceļu lidostas ziemeļu pusē, kur paredzētas teritorijas kravu apkalpošanai, «lai kā minimums optimizētu aviācijas degvielas piegādes». Tai pašā laikā ātrgaitas pasažieru satiksmi varētu izmantot e-komercijas sūtījumiem vai bagāžas pārvadājumiem savienojumos starp lidostām un starptautiskajām RB stacijām.
Ne bez inflācijas
Pārvadājumu apjomi tiks aktualizēti pēc gada vai diviem, bet patlaban RB Rail pieturas pie esošajām Ernst&Yongaplēsēm, saka K. Briškens. Proti, no četriem miljoniem pasažieru gadā iesākumā līdz septiņiem miljoniem 25 gadu laikā optimistiskā scenārija gadījumā, kā arī attiecīgi 13‒20 milj. t kravu (pamatā ģenerālkravas konteineros vai treileros). Tāpat tiks veikts precīzs izmaksu pārrēķins, kas līdz šim kopumā Baltijas valstīs veido 5,8 miljardus eiro. Vaicāts par iespējamo cenu kāpumu, viņš atzīst, ka izmaksas var nedaudz pieaugt, uz ko nesen norādījusi arī Igaunijas puse. Pēc viņa teiktā, te ir divi būtiski riski. Viens ir konverģence ar Baltijas valstu iekšējiem būvniecības cikliem, kas var palielināt izmaksas gan RB, gan vietējiem projektiem. Otrs risks ir darbaspēka pieejamība. «Taču vienlaikus jāskatās arī ieguvumu daļa, jo līdzīgi kā investīcijas veselības aprūpē un izglītībā nākotnē dod atdevi un stiprina ekonomikas konkurētspēju, tieši tāpat būs ar RB,» uzsver K. Briškens. Tā kā līdz pat 85% no projekta finansē Eiropas Savienība, valstīm būtu jābūt spējīgām atrast līdzfinansējumu.
Lai Rail Baltica Centrālajai stacijai piegulošās teritorijas tiktu efektīvi izmantotas, dodot pienesumu arī tautsaimniecībai, iesaistītajām pusēm nepieciešama ciešāka sadarbība.
Jau ir izsludināti seši (ap 66% no līnijas garuma) no 11 iecerētajiem būvprojektu iepirkumiem – katrā valstī pa diviem –, uz kuriem kopumā saņemti 44 pieteikumi, – par Rail Baltica virzību Baltijas valstīs stāsta kopuzņēmuma RB Rail biznesa attīstības vadītājs Kaspars Briškens (no kreisās) un valdes loceklis un pagaidu izpilddirektors Igns Degutis.